Комиссия по расследованию авиакатастрофы польского Ту-154М опубликовала первые результаты расследования катастрофы самолета президента Польши. Это голая фактология, но что же бросается в глаза в первую очередь? Попробую изложить выводы комиссии более человеческим языком.
Анализируемая мной информация содержится в заявлениях председателя МАК Т.Г.Анодиной «О ходе и предварительных результатах расследования катастрофы самолета Ту-154 бортовой номер 101 Республики Польша» и председателя технической комиссии МАК А.Морозова «Об установленных фактах и обстоятельствах катастрофы самолета Ту-154».
Подготовка экипажа
Экипаж не был достаточно «слетан» и был сформирован непосредственно за несколько дней до полета. Мало того, экипаж был ранее тренирован и допущен к полетам в составе 3-х членов экипажа (без штурмана), а сам полет осуществлялся в составе 4-х человек (со штурманом). Это могло вызвать путаницу, связанную с разделением ответственности между членами экипажа на таком сложном этапе полета, как заход на посадку. Кроме того, в 36 полку ВВС республики Польша не проводились тренировки на тренажере для отработки особых случаев в полете. Мало того, налет всех членов экипажа на данном типе воздушного судна был сравнительно небольшой.
Короче говоря, асов на борту не было. Это был обычный заурядный военный экипаж, летающий от случая к случаю. Ни хорошо, ни плохо.
Подготовка к полету
Поскольку аэродром «Северный» не сертифицирован для международных полетов, то при принятии решения экипаж не имел фактических и прогнозируемых метеоданных по аэродрому назначения (в виду отсутствия на аэродроме соответствующего оборудования). Актуальных аэронавигационных данных по аэродрому назначения Смоленск "Северный", включая действующие НОТАМ, экипаж не имел.
Экипажу было отлично известно, что на данный аэродром можно садиться лишь «визуально», т.е. только в хорошую погоду. Ну, тоже ничего страшного. Полоса хорошая, ям нет, посторонних предметов на ней не валяется, то есть она вполне пригодна для посадки Ту-154. Ну а то, что нет высокоточного посадочного оборудования, это ерунда. Там и «минимум» для посадки 100х1000 метров (вертикальная и горизонтальная видимость) достаточно большой. Т.е. не приспособлен аэродром для посадки в сложных метеоусловиях, например в туман и все. А в хорошую-то погоду какие проблемы?
Информирование экипажа о «плохой погоде»
Вот здесь начинается нечто странное в выводах комиссии. Во-первых, выясняется, что примерно за полтора часа до катастрофы на аэродроме приземлился ЯК-40 ВВС Польши. ЯК расположился на аэродроме, ожидая прилета правительственного борта, и мало того, вел радиосвязь с приближающимся Ту-154, информируя его о «видимости в 400 метров» за 16 минут до катастрофы и о видимости в «200 метров» за 4 минуты до нее же. Кроме того, тот же Як-40 за 11 минут до катастрофы проинформировал экипаж Ту-154 о том, что Ил-76 выполнил 2 захода на посадку, сесть не смог и ушел на запасной аэродром.
По моему мнению, здесь информация Як-40 была необычайно важна для экипажа, но она никоим образом не могла заменить информацию диспетчера о фактической погоде. Из какого пальца ее высасывал диспетчер – неизвестно. Известно (повторюсь), что перед вылетом фактической погоды и прогноза у экипажа Ту-154 не было, что опять же заставляет предположить отсутствие метеостанции на аэродроме. Также интересно, в каких условиях садился ЯК-40 за полтора часа до этого, и что заставило экипаж сидеть в кабине и вести параллельную с диспетчером радиосвязь?
Попытка захода на посадку
Несмотря на туман, экипаж не был настолько слеп, как могло бы показаться.
На самолете было высокоточное GPS оборудование UNS-1D (FMS) и система «предупреждения столкновения с землей» TAWS (Terrain Avoidance Warning System), а также различные дополнительные навигационные приборы, в.т.ч. и дублирующие. Вообще серийный самолет был дооборудован западной авионикой по последнему слову авиационной техники. На борту было все, включая спутниковый телефон.
А вот теперь самое грустное. Несмотря на свою точность, данное оборудование в России не применяется в частности из-за разницы в системах наших и западных координат, что на практике дает отклонения в несколько десятков метров.Наличие такого отклонения подтверждается нахождением в момент столкновения польского борта левее на 40 метров оси ВПП.
С этим эффектом «в быту» сталкивались и владельцы первых западных навигаторов для автомобилей, на картах которых автомобиль оказывался «справа» или «слева» от шоссе или улицы, иногда на 20-30 метров. Сравнение не вполне корректное, но все же…
Собственно изучение того, что именно показывал TAWS и UNS-D1, еще предстоит комиссии в дальнейшем.
Катастрофа
Экипаж получил разрешение от диспетчера на «пробный» заход со снижением до 100 метров. При уходе под глиссаду (условную траекторию посадки) TAWS начала немедленно информировать экипаж индикацией TERRAIN AHEAD (ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ). Несмотря на это экипаж продолжал опасное снижение и даже срабатывание (за 18 секунд до катастрофы) сигнализации PULL UP (ТЯНИ ВВЕРХ) не заставило экипаж уйти на второй круг.
Дальше привожу выводы комиссии дословно.
Первое столкновение самолета с препятствием произошло на удалении около 1100 метров от взлетно-посадочной полосы, левее курса захода около 40 метров. С учетом рельефа местности (овраг) и высоты дерева, высота полета самолета была ниже уровня торца полосы 15 метров.
Третье столкновение левым крылом, приведшее к началу разрушения конструкции самолета, с березой диаметром ствола 30-40 см произошло на удалении 260 метров от точки первого касания, левее продолженной оси полосы 80 метров.
Время, прошедшее от начала разрушения конструкции самолета до полного разрушения конструкции фюзеляжа самолета из-за столкновения с землей в перевернутом положении, составило около 5-6 секунд. Окончательное разрушение конструкции самолета произошло в 10 часов 41 минуту 06 секунд.
Медико-трасологические исследования показали, что в момент разрушения конструкции самолета, в перевернутом положении, на пассажиров действовали перегрузки величиной около 100 g. Выжить в данном происшествии было невозможно.
Выводы
Окончательные выводы комиссия еще не сделала. Но вот что предстоит:
Завершить исследование информации TAWS и FMS, по результатам, при необходимости, произвести коррекцию траектории полета.
Изучить материалы судебно-медицинской экспертизы членов летного экипажа.
С привлечением независимых летных экспертов провести комплексный анализ действий экипажа, специалистов службы управления полетами и моделирование полета с учетом фактических метеоусловий и данных контрольного облета радиотехнических средств.
Подготовить проект «Окончательного отчета».
Ну а главное — это то, что техническая комиссия МАК разработала оперативные рекомендации и, в соответствии с пунктом 6.8 Приложения 13 к Чикагской Конвенции, передала их Уполномоченному Председателю Республики Польша. И рекомендации по авиационной безопасности были, как обычно, «написаны кровью».
Ну а вы, уважаемые читатели, берегите себя. Даже если садитесь за руль обычного велосипеда. В безопасности мелочей не бывает.
