Хороший аэропорт – это большой торгово-развлекательный центр, в котором можно купить все что угодно – от одежды до дисков с музыкой, от цветов до бытовой техники и, конечно — наиболее ходовые товары: парфюмерию, косметику и алкоголь.
Разумеется, в хорошем аэропорту должен быть выбор точек питания на любой вкус и кошелек. Удивительно, но люди, которые принципиально экономят на авиаперелетах, готовы потратить десяток евро на покупки или развлечения в аэропорту.
Выстраивается закономерная цепочка: снижение величины аэропортовых сборов — снижение тарифов авиакомпаний — приток пассажиров — увеличение доходов аэропорта. Даже в аэропорту Кёльна, ориентированном на низкобюджетный трафик, объем дополнительной выручки превышает 7 евро с пассажира.
Более того, в других странах аэропорты давно научились зарабатывать деньги на пассажирах не только через авиакомпании (то есть посредством сборов за различные виды обслуживания: взлет/посадку, заправку топливом, регистрацию и т.д.), но и напрямую — парковка, аренда площадей.
Приведем для примера структуру доходов европейских аэропортов в прошлом году по данным ACI Europe (см. рисунок). Обратите внимание: неавиационные доходы составляют почти половину выручки. В Шереметьево, например, в 2009 году доля доходов от неавиационной деятельности была 37,6%, а в 2008 году – 35,4%. Но Международный аэропорт Шереметьево – один из лидеров отрасли, а у других дела обстоят гораздо хуже. В Пулково, четвертом по величине аэропорте страны, в 2008 году неавиационные доходы составили всего 17,5%.
Таким образом, пожертвовав доходами в самом начале, аэропорты получат их значительный прирост в будущем. Разумеется, рискнуть, сделать первый шаг должен именно аэропорт, но бизнес — это всегда риск. Для хеджирования рисков некоторые управляющие компании заключают договора с перевозчиками, которые в ответ на низкие сборы, в свою очередь, обязуются обеспечить рост пассажиропотока.
Зачем это нам в России, спросите вы? Ведь здесь аэропорты прекрасно обходятся и без таких «заморочек», ведь технически они не могут быть убыточными благодаря построению тарифов и утверждению их ФСТ по методике «от затрат». Более того, наш отвратительный наземный транспорт делает невозможной любую конкуренцию между аэропортами. В результате в России любые, оправданные или нет, затраты аэропортов покрываются авиакомпаниями и их пассажирами. И одна из причин такой несправедливости кроется в том, что в Европе как частным, так и государственным акционерам важны стоимость компании, объем прибыли и дивидендов, тогда как в России почти все аэропорты государственные, а государство относится к этим показателям достаточно индифферентно.
В России аэропорты, работающие в рыночных условиях являются исключением (Домодедово — как характерный пример, Шереметьево и Кольцово). Их менеджмент за редким исключением не мотивирован на снижение издержек, тарифов и рост пассажиропотока, на получение дополнительных неавиационных доходов. Ведь можно просто поставить запредельные арендные ставки, и немногочисленные, привыкшие к безумной дороговизне пассажиры оставят там куда больше, чем 7 евро в Кёльне. Да-да, ведь во Внуково, например, кусок хлеба с заветрившимся костромским сыром стоит 7 евро!
Ситуацию надо исправлять, и дело, в общем-то, за малым – начать приватизацию аэропортов или передачу их в концессию. Пример Домодедово, за десять лет превратившегося в крупнейший и лучший по качеству обслуживания аэропорт Восточной Европы, говорит сам за себя. Недавно по этому пути пошла и администрация Санкт-Петербурга, сдавшая аэропорт Пулково в тридцатилетнюю концессию консорциуму инвесторов, в составе которого ВТБ и франкфуртская группа Fraport. Уверен, что совсем скоро пассажиры по достоинству оценят произошедшие там перемены.
