В российской автотранспортной отрасли до сих пор не наблюдается роста экономических показателей. Почему?
Для ряда отраслей нашей экономики, таких как образование, недвижимость, сельское хозяйство, добыча полезных ископаемых, здравоохранение и производство с распределением газа, воды и электричества стремление к выживанию в кризис послужило хлёстким стимулом к росту экономических показателей. К сожалению, в российской автотранспортной отрасли таких экономических показателей не отмечено, не смотря на то, что, согласно статистике, за последние 10 лет доля автомобильного транспорта в структуре грузовых перевозок России значительна — от 72 до 76 %. Стоит отметить, что на малые компании приходилось до 90% перевозок. В чем причина слабого подъема автотранспортной отрасли в период выхода из кризиса? Возить стали меньше? Давайте анализировать. Сначала посмотрим статистику по средней заработной плате в данной отрасли.
Как видно из таблицы, в период с 2008 по 2010 гг. средняя заработная плата по отрасли выросла на 12,8 %. Хотя, в период кризиса, зарплата должна была уменьшиться, как, например, в других отраслях.
Как видно из таблицы, цена на бензин в период кризиса не снижалась, как будто и кризиса не было. Для дизельной техники (многотоннажных и среднетоннажных грузовиков) в период кризиса было 16-процентное снижение цен, благодаря усилиям нашего Правительства в период подготовки посевных работ, т.к. практически всё сельское хозяйство потребляет дизтопливо. Но сразу после кризиса цены по дизтопливу отвоевали свое, или, как говорят в быту, "отросли".
Из таблицы № 3 видно, что доля лизинговых операций, как по сделкам с автотранспортом в целом, так и по грузовому автотранспорту в частности, значительно упала в кризисный период. Причем по количеству лизинговых сделок с автотранспортом, провал оказался более чем четырехкратным, по сравнению с докризисным периодом. Это серьезное потрясение для автотранспортной отрасли. Особенно для дорогой, большегрузной автомобильной техники.
Как следует из таблицы № 4, в период кризиса автогрузовые перевозки провалились более чем на 22%. Притом, выход из кризиса для автомобильной отрасли оказался не столь интенсивным, как это обычно бывает в мировой практике, когда после кризисов рост бизнеса идет по экспоненте, то есть достаточно быстро.
Если опираться исключительно на статистику средней заработной платы в отрасли, стоимость автомобильного топлива, объем лизинговых операций и объем грузоперевозок автомобильным транспортом, то можно отметить, что рост ФЗП в период кризиса отчасти ознаменовался снижением стоимости дизельного топлива, используемого по большей части большегрузными автомобилями отечественного производства. Закончившийся срок службы отечественного и зарубежного большегрузного автотранспорта не был поддержан обновлением автопарка, ранее производимым с помощью лизинговых операций (провал в 4,2 раза). Усугубило статистку и то, что часть автотранспорта, приобретенного в лизинг, было заморожено на стоянках лизинговых компаний принудительно, из-за риска потерять залоги неплательщиков. А ведь много автотранспортных компаний в кризис обанкротилось. На фоне снижения активности всех бизнесов в период кризиса, невозможности активно влиять на цену топливной составляющей при неконтролируемом росте ФЗП в отрасли, появился провал объемов перевозок грузов большегрузным автотранспортом. Стоит отметить, что доля заработной платы в грузовых автомобильных перевозках составляет 15-20%, а доля затрат на топливо и того больше — 25-30%, а ведь есть еще лизинговые и налоговые платежи.
