Если не поддержать автомобильную отрасль в нужное для неё время, то завтра мы сможем увидеть в этом секторе (как в московском частном извозе) людей, похожих на иностранцев…
Чтобы понять, кто на рынке грузоперевозок оказался устойчивее в кризис и в период выхода из него, надо выделить несколько ключевых направлений в перевозках грузов автомобильным транспортом различного тоннажа. Перевозки импортных грузов из-за рубежа крупнотоннажным автотранспортом, внутрироссийские междугородние перевозки крупнотоннажным автотранспортом. Междугородные, областные и внутригородские перевозки малотоннажным автотранспортом.
Перед кризисом у всех категорий и направлений крупнотоннажного и малотоннажного автотранспорта, как мы знаем, не было особых проблем с заказами на перевозки и, следовательно, с рентабельностью бизнеса и его развитием. Всё спутал кризис. И что мы увидели. Те компании, у которых был достаточно качественный автопарк в собственности, в кризис выжили. У них не было затратной лизинговой составляющей. А в случае простоя, персонал, включая водителей и часть офисных работников, отправлялся в административный отпуск. Либо заработная плата корректировалась или увязывалась с конкретными результатами компании. Для компаний, в автопарке которых присутствовала значительная лизинговая составляющая, всё оказалось гораздо сложнее. Здесь приходилось напрягаться как на войне: вести переговоры с банками, с лизинговыми компаниями, с поручителями, с клиентами, пользующимися услугами автотранспортных перевозок. И выжили только те, кто проявил мастерство дипломатии вместе с нестандартными методами работы с клиентами. Что произошло после пика кризиса? Все кто выжил, вынуждены были осмотреться, как после боя и, согласно ситуации, поменять стратегии оперативной работы и развития компании на ближайшее будущее.
Если говорить про грузоперевозки крупнотоннажным или малотоннажным автотранспортом, то в период кризиса большей популярностью пользовался последний. И вот почему. В кризис сильно провалились импортные поставки, в том числе автомобильным транспортом. Склады с запасами не пополнялись, а объемы поставок в торговые сети уменьшились. В результате малотоннажный автотранспорт был более востребован. В период выхода из кризиса разогнался импорт, нарастая от месяца к месяцу на 15-20% (по сведениям ФТС РФ). Начали требоваться пополнения складских запасов, а их малотоннажными грузовичками эффективно не пополнить. Стоит признать, что даже возник дефицит в крупнотоннажном автотранспорте. Однако и для малотоннажных грузовиков осталась работа, т.к. общее число перевозок выросло. Для малотоннажного автотранспорта с подъемом экономики нашлась работа и в цепи поставок товаров в торговые сети, особенно в центральные районы городов, куда большегрузным автомобилям въезд закрыт.
Не надо забывать, что в период кризиса и выхода из него нашим автомобилистам значительно осложнили жизнь "жирные коты" (по чьему-то меткому определению). И действительно, банки отказывались давать разумные процентные ставки для лизинговых компаний, усложнили получение кредитов по ряду рисков заемщика, вот и образовался у грузоперевозчиков провал в пополнении автотехникой. Не секрет, что обновление автопарка напрямую связано с возможностью оформления его в лизинг. А в период кризиса провал сделок по лизингу оказался четырехкратным. Соответственно, по этой причине на маршруты не вышло большое количество грузовой автомобильной техники. Лизинг оформляется при наличии твердых залогов и расчётного кэшфло, для погашения того же лизинга. Если нет залога или слабый и не устойчивый финансовый поток, то в лизинг ничего не оформишь. В кризис была возможность (для банков) получать ликвидность, т.е. деньги, на беззалоговой основе. Почему бы и сейчас не разработать такую же программу для ключевых игроков автомобильной отрасли, дабы поддержать отечественного производителя автомобильных услуг.
