Совместное бразильско-китайское предприятие Harbin Embraer Aircraft Industry, которое выпускает региональные турбовинтовые самолеты семейства ERJ135/140/145, повисло в воздухе.
Производственная программа авиазавода практически исчерпана, а выпуск «регионалов» с турбореактивными двигателями никак не может получить разрешения Пекина. Эта история «официально» началась в конце 2002 года. Тогда бразильцы подписали соглашение с государственной компанией China Aviation Industry Corp (CAIC II) о создании совместного предприятия. Перспективы были радужными – китайская сторона оценивала потребности своего быстро растущего рынка в 500 самолетов ERJ135/140/145 в ближайшие двадцать лет. Договор предусматривал постепенный переход от «отверточной» сборки к изготовлению значительной доли комплектующих и агрегатов ERJ на местных предприятиях. В общем, весьма и весьма привлекательных договор с отличными перспективами.
Реальность оказалась куда грустнее. За прошедшие восемь лет объем поставок Harbin Embraer Aircraft Industry составил всего четыре десятка самолетов. Шансов на экспорт нет – мировой рынок изменился, и на нем сейчас предлагается достаточно много «регионалов» этого класса.
Спрос на семейство E-Jets (в него входят модели E-170/175/190/195) существует. Только в Китае сейчас летает до сорока таких машин, и авиаперевозчики готовы покупать их еще. Договор, который позволил бы СП в Харбине начать выпуск нового вида продукции, должны были подписать до августа прошлого года. Однако процесс затянулся, и причины этого кроются в протекционизме Пекина.
Дело в том, что принадлежащая государству корпорация AVIC I четыре года назад закончила разработку проекта перспективного регионального самолета ARJ21 (Advanced Regional Jet). Его летно-технические характеристики, включая пассажировместимость (110 мест), делают китайский «регионал» прямым конкурентом самолетов семейства E-Jets, в салонах которых может размещаться до 120-ти кресел.
ARJ21 впервые поднялся в воздух в 2008 году, и в настоящее время находится на завершающей стадии летных испытаний. Самолет собрал более двух сотен заказов, включая поставки на экспорт. Передача первого ARJ21 заказчику планируется на конец текущего года.
Однако ARJ21 вызывает интерес далеко не у всех даже китайских авиакомпаний. Например, China Southern Airlines заключила договор на поставку в этом году десяти самолетов Embraer-190, причем намерена использовать их для внутренних авиаперевозок. Это вызвало неодобрительное недоумение в Пекине, где полагали, что уж внутри страны китайские авиакомпании будут летать исключительно на ARJ21.
Естественно, что в таких условиях китайские власти не спешат с разрешением организации производства E-170/175/190/195. В результате после сдачи последнего заказанного самолета (срок – весна текущего года) завод Harbin Embraer Aircraft Industry будет фактически закрыт, и пробудет в «подвешенном» состоянии до окончательного решения вопроса. Каким будет это решение, предсказать никто не берется.
Интересно провести параллели между ситуацией, которую Embraer получил в Китае, и тем, как развивались отношения бразильского авиапроизводителя с российскими властями.
Первый блин оказался комом. Руководители российского авиапрома в 2001 году не нашли времени для встречи с приехавшим в Москву главой Empresa Brasileira de Aeronаutica (так полностью называется Embraer) Маурицио Бутельо. Вынужденный довольствоваться общением с каким-то ничего не решающим чиновником, раздосадованный бразилец, по свидетельству очевидцев, буркнул что-то вроде «в этой стране нам лет пять делать нечего» — и отбыл.
В следующем эпизоде Embraer действительно не участвовал – но, как говорится, «тень его незримо витала». В октябре 2003 года главком ВВС Бразилии Луис Карлос да Сильва Буэно и его заместитель – начальник оперативного командования ВВС Жозе Карлос Перейра по приглашению «Рособоронэкспорта» и руководства завода посетили Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Ю.А.Гагарина (КнААПО). Третьим по упоминанию – но при этом, безусловно, первым по значению, членом делегации был чрезвычайный и полномочный посол Бразилии в РФ Карлос Антонио да Роша Параньос.
Этот визит был частью российских усилий по укреплению своих позиций в тендере на закупку истребителей, который проводили ВВС Бразилии. В январе 2003 года из-за финансовых проблем тендер приостановили. Однако было ясно, что он все равно состоится, и поэтому следует «держать руку на пульсе».
На прощание руководители КнААПО подарили послу картину – Су-35 в цветах ВВС Бразилии в небе над Рио-де-Жанейро. На это Карлос Антонио да Роша Параньос сказал, что был бы рад «отдариться» похожей картиной – самолетом Embraer в цветах «Аэрофлота» в небе над Москвой.
Намек высокопоставленного и опытного дипломата читался однозначно. Бразилия была готова отдать победу в тендере истребителям Су в обмен на победу в тендере «Аэрофлота» (АФЛ) на закупку региональных самолетов. «Юридически» конкурс ведущего российского авиаперевозчика был объявлен летом 2004 года, но о его условиях к моменту визита бразильцев в Комсомольск-на-Амуре уже было известно.
При этом Embraer был готов организовать сборку своих самолетов в России. В качестве потенциальных кандидатов назывались авиазаводы в Саратове и в Самаре. В условиях хронического недогруза лицензионная сборка стала бы «фактором выживания» для любого из этих предприятий.
Попытки «обменять истребители Су на региональные самолеты Е» продолжали «Рособоронэкспорт» и Министерство обороны РФ. Планировалось, что договоренность по этой сделке будет достигнута на встрече президентов двух стран Владимира Путина и Луиса Инасиу Лула да Силва (ноябрь 2004 года). Однако к тому времени Бразилия еще не нашла средств на закупку истребителей, поэтому решения не последовало.
Главным противником «обменного» проекта стал глава холдинга «Сухой» Михаил Погосян. Его основной аргумент был экономическим. По мнению Погосяна, потеря бразильского контракта ($2,5 млрд.) с лихвой перекрывалась доходами от продаж регионального самолета RRJ — $10 млрд.
Потери от выбытия из бразильского тендера (он недавно был возобновлен, но, как нетрудно догадаться, уже без участия российского истребителя) вряд ли ограничиваются указанной выше цифрой. Дело в том, что Бразилия – южноамериканский «законодатель мод» в военной сфере. Если Рио-де-Жанейро закупило какой-то тип боевой техники, можно не сомневаться, что соседи достаточно быстро последуют этому примеру. Так что речь идет явно не о двух с половиной миллиардах долларов. Усиление присутствия РФ в регионе в деньгах оценить сложно. Бразилия – это не Венесуэла, возглавляемая бравым десантником.
Что касается перспектив российского «региональника», то в то время они выглядели впечатляющими (во всяком случае, в глазах руководства страны). Можно вспомнить, что первым сроком начала поставок этого самолета компания «Гражданские самолеты Сухого» называла 2006 год. Поэтому нет ничего удивительного, что тендер «Аэрофлота» выиграл RRJ. Самолетов авиакомпания до сих пор не получила, правда, наконец-то поставка первого борта может состояться. Что касается десяти миллиардов долларов, которые когда-то были признаны достаточно весомой ценой за «недопуск» бразильцев на российский рынок, то до них сейчас практически так же далеко, как и в то время.
Компания Embraer, которая участвовала в конкурсе АФЛ, «пролетела, как фанера над Москвой». Можно отметить, что сертификат типа МАК (Международного авиационного комитета) из бразильских самолетов получил только турбовинтовой E-135/145. Семейству E-Jets, являющемуся прямым конкурентом переименованного из RRJ в SSJ самолета, дорога в российское небо все еще закрыта.
Впрочем, руководство Embraer не теряет надежд все же прорваться в Россию. В прошлом году сообщалось, при поддержке государственного банка Бразилии BNDES авиапроизводитель вел переговоры с «Внешэкономбанком» (ВЭБ). Предметом общения была организация на Казанском авиационном производственном объединении (КАПО) турбовинтовых региональных самолетов вместимостью до 50-ти пассажиров. Мотивировалось это тем, что в России машины такой размерности не производятся.
Такое обоснование выглядит несколько странно. Самарский «Авиакор» производит Ан-140 – самолет именно 50-местной вместимости. Впрочем, «Авиакор» не входит в состав Объединенной авиационной компании (ОАК) и потому в глазах чиновников как бы и не существует.
Тем не менее, приход производства Embraer в Россию означает крах выпуска Ан-140. Несмотря на слабость программы (заводу никак не удается организовать ритмичное производство), у нее есть лобби. Кроме того, «Авиакор» готовится к переходу в состав ОАК. Тогда уж закрытие отечественного проекта в угоду зарубежному и вовсе будет выглядеть «непатриотично». Поэтому нет ничего удивительного, что о переговорах Embraer и ВЭБ с весны прошлого года ничего не слышно.
Если сравнить то, что происходило с компанией Embraer в России и в Китае, налицо заметные различия. В России перед Embraer просто закрывали двери. В Китай компанию, наоборот, заманили, размахивая перед носом пряником с надписью «большие продажи» — но потом дверь все равно закрыли.
Однако конечный результат сегодня выглядит одинаково. Бразильская компания не смогла реализовать попыток организовать производство своих самолетов в двух странах, вызывающих у нее серьезный рыночный интерес. Это можно считать очередной иллюстрацией к заповеди «Не играй в азартные игры с государством». Особенно если речь идет о государстве с экономикой не капиталистической (это определение неприменимо ни к Китаю, ни к России), а «постсоциалистической».
