Высокая стоимость дорожно-транспортной инфраструктуры обусловлена значительной долей «косвенных» расходов при строительстве.
Повысить эффективность функционирования данной сферы позволило бы усиление госконтроля и формирование государством благоприятных условий для привлечения частных инвестиций. Стоимость дорожного строительства в России существенно выше, чем в западных странах, отмечают участники организованной «ФИНАМом» конференции «Транспортная проблема в Роcсии: тормоз экономического развития?».
«Причиной этому является тотальная коррупция и воровство в сфере строительства и обслуживания дорог, — уверен координатор Общества «Синие ведерки» Петр Шкуматов. – Для сравнения, в Европе средняя стоимость строительства 1 км четырехполосной трассы «под ключ» составляет 6 млн. долларов, а в России 18 млн. долларов. Отмазки, что высокая стоимость, дескать, возникает из-за того, что в нее включена перекладка инфраструктуры – откровенное вранье».
Разрыв между российскими дорогами и дорогами в других странах огромен – как и в выделяемых на их ремонт и содержание средствах, утверждает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов: «В Европе на дороги средств выделяется немного, но служат они дольше. У нас же средства выделяются гигантские, но дороги служат немного. Поэтому вряд ли нам удастся кардинально улучшить ситуацию с дорогами в ближайшее время. Будем реалистами – на это нам потребуется два-три десятилетия, и то при условии постоянного внимания властей и общества к этой проблеме, изменения самой модели строительства и эксплуатации дорог».
Более высокую по сравнению с другими странами стоимость строительства дорог в России руководитель Московского центра борьбы с пробками Александр Шумский связывает со значительными расходами на выкуп земель, перенос коммуникаций и прочие расходы: «На самом деле стоимость одного километра асфальтовой дороги в России прилично меньше, чем в западных странах. А вот стоимость готовой трассы может значительно превышать зарубежные аналоги. Разница в цене берётся из других показателей: стоимости выкупа земель под строительство, стоимости переноса коммуникаций и т.д. Именно эта составляющая является коррупционноёмкой».
Повышению качества транспортной инфраструктуры могло бы помочь привлечение частных инвестиций, однако данная сфера непривлекательна для инвесторов. «Инфраструктура является экономически убыточной категорией в прямом понимании этого слова, — считает руководитель отдела развития бизнеса департамента «Мобильность» компании “Сименс” в России и Центральной Азии Дмитрий Шароватов. — Безусловно, она способствует развитию регионов, через которые пролегает, способствует мобильности населения, ресурсов, стимулирует товарообмен и прочее, но сама она денег не приносит. Именно поэтому в мире нет примеров эффективно реализованной приватизации масштабной транспортной инфраструктуры (будь-то ж/д или асфальт). Проблема здесь лежит в несоответствии расходов на создание инфраструктуры и экономически оправданными тарифами на ее использование».
Бизнес не инвестирует в инфраструктуру потому, что не верит в стабильность на среднесрочном отрезке времени, отмечает г-н Шкуматов: «Потом, всегда есть риск того, что после реализации инфраструктурного проекта у тебя его просто отнимут». Слишком велики риски и сроки окупаемости, добавляет г-н Баранов: «Отсутствует нормальная законодательная база для таких вложений. Но главное, что развивать инфраструктуру, всё же, должно государство, а бизнес на основании этой инфраструктуры должен двигать экономику вперёд».
