Президент поручил Федеральной антимонопольной службе мониторить рынок авиаперевозок, чтобы не допустить резкого роста цен на билеты. Правда, в России итак считается, что летать внутри страны — дорого. Разберемся, так ли это на самом деле и от чего зависят цены на авиабилеты.

Так ли дорого летать по России

В 2018 году разговоров о гражданской авиации ведется много. Кроме поручения Федеральной антимонопольной службе обсуждается снижение НДС на внутренние перелеты, а в майских указах президента упоминаются региональные аэропорты. И это не удивительно, ведь авиация — это один из «локомотивов» национальной экономики. Доступные перелеты внутри страны, помимо удобства, это еще и связь между регионами, и создание единого экономического пространства, и мобильность трудовых ресурсов.

В развитых странах с большой территорией развитие авиации — один из национальных приоритетов. Например, в Канаде 70% внутренних авиаперевозок субсидируются государством.

Цены на авиабилеты в России часто сравнивают с Европой или США, и единого мнения при этом нет. Кто-то считает, что у нас летать очень дорого, другие говорят, что в России цены на уровне средних по миру. В 2017 году агентство Infomost Consulting провело исследование, согласно которому летать в России в несколько раз дешевле, чем на западе.

 

Минимальные тарифы на авиаперевозки. По данным Infomost Consulting

Но прямое сравнение цен на билеты в разных странах некорректно. Рынок авиаперевозок зависит от многих факторов, учесть которые невозможно: акции и специальные предложения, плотность пассажиропотока, государственное субсидирование, крупные события (такие, как Чемпионат Мира по футболу в России), сезонность.

В упомянутом исследовании Infomost сопоставляются только прямые рейсы. Если сравнить рейсы с пересадками, картина изменится. Например, перелет из Томска в Барнаул с одной пересадкой в июле 2018 года стоит в среднем 22 000 рублей. Расстояние между городами около 470 км. За эти же деньги из Франкфурта можно долететь до Манчестера и вернуться. Расстояние между Франкфуртом и Манчестером около 1 100 км.

Воздушное ценообразование

ФАС беспокоится о повышении цен на билеты из-за удорожания топлива, но реальная доля авиационного керосина в расходах авиакомпаний не высока — всего 20%.

 

Ценообразование на рынке авиаперевозок нельзя назвать прозрачным. 

Длительные перелеты могут стоить дешевле коротких, удобные рейсы стоят дороже, а пересадки меняют цену непредсказуемым образом. Не всегда влияет даже наполняемость самолетов, хотя это явный показатель спроса.

Авиакомпании используют динамические системы ценообразования, которые учитывают все факторы: от расстояния полета, до стоимости питания на борту. Но и здесь есть место человеческому фактору. В начале 2018 года глава ФАС обвинил в колебаниях цен на билеты руководителей авиакомпаний, который искусственно завышают цены, что бы увеличить прибыль.

Почему в России дороже

Огромное значение для всей авиационной отрасли имеет транспортная инфраструктура, которая в России развита неравномерно. Из-за этого возникает несколько проблем:

  • Нехватка современных аэропортов — почти весь пассажиропоток идет через Москву. Авиакомпаниям не выгодно совершать прямые рейсы между городами, потому что уровень обслуживания в московских аэропортах выше, а стоимость ниже.

Аэропорты закладывают постоянные издержки на персонал, оборудование и безопасность в стоимость своих услуг. Простой пример: аэропорт тратит 1 000 000 рублей в месяц на поддержание всех систем. Если в этот аэропорт летает 1 самолет в месяц, то владелец этого самолет будет платить за обслуживание весь миллион. Но если в аэропорт летает 100 самолетов, то стоимость обслуживания каждого — всего 10 000. Авиакомпаниям выгодно летать туда, куда летает большинство.

  • Удаленные аэропорты объективно трудно обслуживать — доставлять керосин в районы Крайнего Севера или на Дальний Восток дольше, сложнее и дороже.
  • Аэропорты в малых населенных пунктах не используются из-за несоответствия взлетно-посадочных полос (ВПП) требованиям иностранных производителей самолетов. Во времена СССР региональные рейсы совершали Ан-2 «Кукурузник», которые могли садиться на грунтовые ВПП. Сейчас они не производятся.

Самолет Ан-2. Фото с сайта wikipedia.org

Все эти проблемы заложены в стоимость билетов. Авиакомпании компенсируют лишние километры пути, дорогой керосин и неравномерный пассажиропоток за счет своих клиентов. Без вмешательства государства эта проблема не решится, поскольку перевозчики не готовы работать в минус, а строить новые аэропорты и ВПП слишком дорого для частных инвесторов.

За границу летать дешевле

Бывает так, что полет за пределы России обходится дешевле внутреннего перелета, даже если расстояние до пункта назначения больше. Это объясняется налоговым режимом, все той же инфраструктурой и конкуренцией:

  • В России действует льготная ставка НДС на все авиаперевозки. Но на внутренних рейсах это 10%, а на международных — 0%.
  • Международные рейсы совершаются между большими аэропортами с огромным пассажиропотоком, следовательно, цены на обслуживание ниже.
  • За счет иностранных авиакомпаний на международных рейсах выше конкуренция — это заставляет перевозчиков снижать цены.

 

Аэропорт Бангкока, пропускная способность – 75 самолетов час. Фото с сайта wikipedia.org

Восстановление транспортной инфраструктуры и подъема авиации в России полностью зависит от действий государства. В майских указах Владимир Путин поручил снизить пассажиропоток московских аэропортов до 50%. Это можно сделать, только развивая региональные авиакомпании, которых в последние годы становится все меньше.

 

Виктор Тарасенко