Участники конференции обозначили ряд ключевых проблем, стоящих сейчас перед российской авиаотраслью. Например, генеральный представитель Avia Solutions Group Ольга Соколова обратила внимание на техническое обслуживание и ремонт западной техники, на которую переходят отечественные перевозчики: «Рынок российских провайдеров ТОиР сейчас только начинает свое развитие. И сейчас его игроки не обладают достаточными ресурсами для того, чтобы удовлетворить спрос со стороны авиакомпаний на тяжелые формы обслуживания (С-check, D-check — плановый капитальный ремонт). Аналогичная ситуация — с подготовкой инженерно-технического персонала».
На ситуацию с кадрами также обратил внимание редактор аналитического отдела агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев: «Прием молодежи в профильные ВУЗы пока растет очень медленно. В среднесрочной перспективе существующая система подготовки кадров не сможет закрыть потребности отрасли, особенно на позициях технического персонала по обслуживанию воздушных судов иностранного производства». Однако, кризис помог снизить актуальность проблем с персоналом. «В то же время банкротство ряда авиакомпаний в 2008 году привело к тому, что множество специалистов оказались без работы. Происходящее сокращение персонала во многих компаниях также меняет картину на рынке труда. Это дает возможность авиаперевозчикам на ближайшее время закрыть большинство вакансий», — отметил г-н Пантелеев.
Еще один негативный для гражданских перевозок фактор – проводимая государством политика. «Львиная доля средств фактически тратится на поддержку одного из участников рынка — ОАО «Аэрофлот». И это подрывает рыночные каноны, обеспечивает приоритет одного участника рынка над остальными. Как он им пользуется? Дотирует убытки на внутренних авиалиниях, которые получает от собственной популистской тарифной политики и вследствие своей неэффективности. Все это задает тон поведения другим перевозчикам. В итоге вся отрасль долгие годы убыточна», — заявила генеральный директор авиакомпании SkyExpress Марина Букалова.
Большой проблемой для российских компаний остается высокая себестоимость перевозок. Аналитик ИК «ФИНАМ» Константин Романов рассказал, что она состоит «из цены керосина, стоимости обслуживания в аэропортах, заработной платы персоналу, стоимости аренды и ремонта самолёта. Кроме того, авиакомпании необходимо покрыть расходы на привлечение долгового финансирования, а также управленческие расходы». При этом, как отметил глава аналитического департамента УК «Ингосстрах-Инвестиции» Евгений Шаго, «нефтяные компании очень неохотно снижают цены на топливо при снижении цен на нефть (все это несколько месяцев назад наблюдали, а ФАС даже собирается кого-то штрафовать), аэропорты регулярно повышают сборы, в итоге заправка/посадка/стоянка в российских аэропортах обходится дороже, чем в близлежащих государствах, а авиакомпании вынуждены включать это в стоимость билета».
Имеющиеся в отрасли проблемы наиболее заметно отражаются на бизнесе лоукостеров. Например, г-жа Букалова рассказала: «Процесс эксплуатации зарубежного парка в России оказался значительно более сложным и дорогим, в отличие от Запада и от стартовых ожиданий наших первых акционеров — иностранцев. Вот в этом и есть противоречие: пытаемся продавать дешево как они, но платим за самолеты, запчасти и прочее — значительно больше, чем они. А поскольку чудес не бывает, к сожалению, все это рано или поздно выливается в проблемы поддержания летной годности флота».
«Отрасли предстоят непростые времена, — уверен г-н Шаго. — С одной стороны, снижение пассажиропотока как следствие сокращения доходов населения, с другой стороны — цены на нефть уже почти отыграли падение, соответственно, керосин будет дорожать. Так что прибыли, а, соответственно, и роста акций в отрасли придется ждать долго. Однако лидирующая пятерка, в том или ином виде, сохранится. Именно она в последние годы имела возможность обновлять парк и сейчас весьма эффективна с точки зрения затрат на пассажирокилометр».
