Компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) срывает новый срок поставки «Аэрофлоту» первого самолета SSJ.
«Не поставим до конца года», — признался в среду гендиректор «Сухого» Михаил Погосян, воздержавшись от уточнений. К этому моменту проект опаздывает на год: изначально в эксплуатацию самолет планировалось запустить еще в прошлом ноябре. Каким будет новый дедлайн для SSJ, неизвестно.
Да, я не люблю самолет SSJ-100 (Сухой Суперджет 100), о чем я честно написал в статье «Суперджет не будет возить первых лиц государства». Коротко говоря, наше государство нашло в себе силы и мудрость для продолжения производства этого чудесного самолета-пылесоса. Вкратце причин моей тихой ненависти к этому аэроплану несколько.
На разработку этого чуда техники было потрачено около 2 млрд. долларов. В результате получился самолет «отверточной сборки», на 80% состоящий из импортных деталей. Получается, что российские авиаконструкторы создали самолет, полностью зависимый от западных поставщиков, и по большому счету это не отечественный самолет, а «иномарка» — со всеми вытекающими отсюда последствиями. Это останавливает отечественные авиакомпании от спешки с предложениями о закупке SSJ-100 по ориентировочной цене 30 миллионов долларов, и крайне дорогими и сомнительными сервисными перспективами.
SSJ-100 обладает рядом странных конструктивных решений, например расстояние от нижней части воздухозаборников двигателя до ВПП (взлетно-посадочной полосы) составляет всего 42 сантиметра, что создает высокую вероятность засасывания в двигатель мусора и кусков аэродромного покрытия, с последующим его (двигателя) разрушением. Состояние покрытий аэродромов РФ и бывшего СССР весьма далеко от идеала, и эксплуатировать такую машину на внутренних авиалиниях вряд ли смогут. Даже небольшой кусок льда на полосе или рулежке в Тюмени или Сургуте легко может стать причиной отказа или пожара двигателя.
Кстати, о двигателе. Если самолет это песня, то его двигатель SaM-146 — это «песня песней». Кратко для неспециалистов. Отличный, надежный и экономичный двигатель. Его можно выгодно продавать на европейском и мировом рынках.
Так говорили французы, передавая России свою разработку на основе «военного» газогенератора, впервые поставленного на стенд больше десяти лет назад (это адресовано, тем, кто ведется на слова «самый современный»). Полагаю, что даже неспециалистам ясно, что двигатели для военного и для гражданского самолета – это, как говорят в Одессе, две большие разницы.
Чуда не произошло. Проверенный запорожский мотор Д436, по оценке специалистов, заграничному новичку практически не уступал. Исходный «военный прототип» французов при конвертации в гражданский мотор потерял положительные черты родителя, став неплохим, но «сырым» макетом будущего двигателя. На нем еще надо было лечить многочисленные «детские болезни», свойственные любому новому мотору. Лозунг «просто испытаем и сертифицируем» остался лозунгом.
Испытания прошли «не гладко», у нового мотора обнаружилась склонность к помпажу (на некоторых режимах он «захлебывался» воздухом). Это заставило конструкторов отправить двигатель на доработку, а «Снекму» избавило от идеи сертифицировать двигатель в Европе с последующей его продажей по всему миру. По большому счету, французы потеряли к этому мотору интерес.
Разумеется, при таком подходе доводка и испытания двигателя были продолжены, но ни о каком серийном выпуске и сертификации не могло быть и речи. Это вовсе не мешало Михаилу Погосяну слать в Кремль победные реляции, и навязывать «несуществующий самолет» с «несуществующими моторами», например «Аэрофлоту».
Президент Объединенной авиастроительной компании (ОАК) Алексей Федоров еще в августе на салоне МАКС-2009 говорил, что срок поставки первого SSJ перенесен на 2010 год. Однако уже на следующий день Михаил Погосян опроверг Федорова, подтвердив, что заказчик получит машину до конца года. Правда, это было явно сказано «с испуга» — после разноса, который Владимир Путин устроил российским авиастроителям.
Кстати, другой «головной» получатель SSJ – компания «Армавиа», уже сообщила о переносе срока поставки с декабря текущего на апрель следующего года. «Самолеты готовы, но их сертификация задерживается до апреля», — заявил владелец авиакомпании Михаил Багдасаров.
Памятуя об обещании, которое Погосян дал премьеру в Жуковском, надо сказать, что с двигателем главе «Сухого» на самом деле повезло. На «моторные проблемы» попросту списали все. Тем более что гендиректор «Сатурна», где производят SaM-146 покинул компанию, и «персональное дело» заводить не на кого. И уж совсем взятки гладки с гендиректора «Аэрофлота» Савельева, который уже поставил SSJ в расписание авиакомпании.
То, что компания ГСС успела бы закончить в срок сертификацию SSJ, и то, что самолеты для «Армавиа» уже готовы – это не факт. Но к этой теме мы намерены вернуться в следующей статье.
Глава аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев полагает, что заказчики SSJ не будут отменять контракты, хотя соглашения это и допускают. «Потребность авиакомпаний в этих самолетах за год не уменьшится, поскольку для российских перевозчиков зарубежные аналоги не станут доступнее»,— полагает эксперт. По мнению источника «Коммерсанта» на авиарынке перевозчики не будут требовать и штрафных санкций: «Сделки по SSJ носили преимущественно нерыночный характер и были фактически навязаны перевозчикам государством, поэтому ждать рыночной реакции на нарушение условий контракта не стоит», — полагает собеседник «Ъ». Неплохой комментарий, не правда ли?
Другие источники предполагают, что дело сдвинется с мертвой точки не ранее конца первого квартала 2010 года, и то, вряд ли. Мы ведь все знаем, из какого материала не льют пули? А пока у авиаспециалистов к SSJ-100 все больше и больше прилипает термин «многострадальный», что не здорово, ибо как назовешь корабль, так он и поплывет.
Что касается «Аэрофлота», и прочих компаний, то внутри идут разговоры о «требовании штрафных санкций» ибо «все равно государство за них заплатит». Так это или нет, покажет уже следующий год, ибо идея получить «плохой самолет, но даром» очень близка отечественному бизнесу. Поживем-увидим, а пока пожелаем же нашим отечественным авиаинженерам большой удачи, ибо в противном случае, удачи придется желать уже авиапассажирам и экипажам «чудо-самолета».
