Проблемы «Томскавтотранса» стали одной из самых острых тем местного масштаба за последние дни. Не успели перевозчики распространить открытое письмо на имя губернатора с опасениями, что предприятие готовят к продаже, как директор «Томскавтотранса» тут же заявил — ничего подобного, и областная администрация быстро отреагировала, собрав рабочую группу. Правда, перевозчиков на это собрание не пригласили, хотя, по их словам, они уже не раз пытались пробиться к губернатору со своими чаяниями и предложениями — ведь проблема с долгами «Томскавтотранса» сложилась давно.
Как и из-за чего — об этом журналист tomsk.ru поговорил с бывшим директором предприятия Евгением Гребневым. Напомним, он проработал в «Томскавтотрансе» десять лет и ушел с должности, не дождавшись срока окончания контракта, летом 2014 года. С формулировкой «по собственному желанию», но по сути — после того как «попросили»…
— Говоря о болезненности проблем «Томсквтотранса», — начал собеседник tomsk.ru, — надо напомнить предысторию. Этот имущественный комплекс разделен на две части. Одна включает в себя оказание услуг пассажирам — это автовокзал. Вторая часть имущественного комплекса расположена на Иркутском тракте — это здания и сооружения, где оказываются услуги перевозчикам. Там есть гаражи, боксы для ремонта, гостиница для водителей, административное здание.
Конечно, у любого бизнеса есть свои текущие проблемы. Это и вопросы транспортной безопасности, и старение основных фондов. Но у «Томскавтотранса» есть еще и закоренелая проблема. В 2004 году вся его перевозочная деятельность была выведена в отдельные предприятия. Для того чтобы быть конкурентом на рынке, надо работать по единому налогу на вмененный доход, как все маршрутчики. Но тут есть определенные ограничения. Одно из них — у транспортного предприятия должно быть не более 20 единиц подвижного состава. Поэтому был создан ряд предприятий с участием «Томскавтотранса». Этим предприятиям на разных условиях — где-то вложение в уставной капитал, где-то передача имущества в аренду, где-то продажи для данного предприятия — был передан подвижной состав.
Было подписано обязательство об оказании услуг по перевозке пассажиров на межмуниципальных и межрегиональных автобусных маршрутах. Заказчиком является администрация Томской области, договор у нее подписан с «Томскавтотрансом», а непосредственно перевозки осуществляют субподрядчики — те самые специально созданные предприятия. Так вот один из блоков — пригородные пассажирские перевозки — при тех условиях, на которых составлен договор, является объективно убыточной.
Между тем, в 2007 году мы были вынуждены обновить на 100 % парк подвижного состава. Если помните, тогда были пригнаны больше 30 единиц техники — такие большие зеленые автобусы китайского производства. Это было распоряжение руководителей области – чтобы показать пример маршрутчикам, как надо подвижно й состав обновлять. С учетом того, что мы были единственными подопытными кроликами, мы первые в эту схему и вляпались. Взяли кредит. Область помогала нам — по программе субсидирования процентной ставки, когда определенный процент — то ли шесть, то ли девять процентов — гасятся за счет областного бюджета, если ты проходишь по параметрам программы.
А пригородные перевозки продолжали приносить убытки предприятиям, которые ими занимаются. Схема компенсации этих убытков — такая же, как в строительстве. Заказчик заказал работу на рубль, а подрядчик не может сделать ее на рубль по объективным причинам — ему надо рубль двадцать копеек. Где-то сколько-то денег собрали на маршрутах, остальное заказчик должен доплатить.
— И как, доплачивала администрация?
— Вот этот вопрос крайне непросто решался всегда. Но решался. Пусть не каждый год. Пусть по разным схемам. Где-то отчасти шло вложение в уставной капитал, где-то прямое софинансирование по возмещению этих затрат, где-то внутреннее перераспределение долей в уставном капитале — они покупались-продавались… Но в любом случае заказчик принимал активное участие в регулировании этой проблемы.
И вот в 2011 году после долгих проверок нашей схемы управления — насколько она эффективна и так далее — все-таки было принято решение губернатором Томской области Виктором Крессом и спикером облдумы Оксаной Козловской о выделении этим предприятиям недополученных доходов от заказа. Пусть не в полном объеме, но был заложен, так скажем, первый камень в урегулировании этих возникающих ежегодно проблем.
Восемь миллионов с копейками нам тогда выделено было.
— А когда этих денег не было, как выживали перевозчики, работая себе в убыток?
— Все прекрасно понимают, что автобус не может кататься без бензина. И зарплату людям надо платить. Поэтому «Томскавтотранс» ту часть прибыли, которую перевозчик не получал, всегда давал им в кредит — на то время, пока область решала свои вопросы. И вот к концу 2011 года был все-таки решен этот вопрос. Кресс и Козловская сказали: жить с прибылью эти перевозчики не будут, но безубыточность мы им обеспечим. Это было в ноябре 2011 года. А в 2012 году власть сменилась.
Пришедшие новые менеджеры довольно долго погружались во взаимоотношения между подрядчиками и заказчиком на рынке пассажироперевозок. И в 2012 году перевозчикам не было выделено ни копейки. В 2013-м — тоже ни копейки. Плюс остался «хвостик» задолженности с 2011 года — восемь миллионов, которые нам тогда дали, были лишь частью долга. Так что миллионов под 30 уже накапливалась кредиторская задолженность, она уже «кричащей» стала. Плюс ко всему и в 2014 году вообще никаких средств не было предусмотрено на текущую деятельность, и тут уже вообще пошла разруха.
— А долги перед перевозчиками, которые не имеют отношения к «Томсавтотрансу», просто обслуживают пассажиров, уезжающих с автовокзала, как копились?
— А где «Томскавтотранс» мог взять деньги, чтобы кредитовать своих субподрядчиков? Они брались из тех средств, которые приходили от продажи билетов на автовокзале. В том числе и — частично, временно — за счет других предприятий. Ведь была некая гарантия возврата этих денег — мы видели, что схема с администрацией работает. Но потом — 2012-й, 2013-й, практически весь 2014 год — копилась эта задолженность. И встал вопрос: дальше-то куда еще лезть в долги перед теми перевозчиками, что на автовокзале работают. Они сами уже жить не могут. Вот эта накопившаяся задолженность за 2012-2013 годы и стала основой огромного долга.
— Когда областные власти снова стали компенсировать убытки перевозчикам «Томскавтотранса»?
— Во второй половине 2014 года заместитель губернатора Леонид Резников начал активно проявлять интерес к этому и отстаивать позиции «Томскавтотранса». В конце 2014 года была выделена субсидия — но, к сожалению, на возмещение убытков 2014 года, причем, только 11-ти месяцев. Сейчас на 2015 год заложена субсидия — но опять же по компенсации убытков 2015 года, то есть текущих долгов.
— Хоть вы уже и не имеете отношения к «Томскавтотрансу», видите ли какой-то выход из ситуации?
— Власти надо просто принять для себя твердое решение. Либо регулярно выделять те деньги, на которые «Томскавтотранс» кредитует свои предприятия, если вы признаете эту схему. Либо просто отказаться от этого заказа на пассажирские перевозки, пусть его выполняет кто угодно. Предпринимателей у нас хватает, те же маршрутчики могут взять на себя эти пригородные рейсы. Может, даже и компенсация из бюджета не потребуется. Но решение о разрыве отношений в части перевозок власти не принимают по сегодняшний день. При этом задолженность «Томскавтотранса» перед кредитуемыми им предприятиями тоже растет, а у них растут убытки от осуществляемой деятельности на пригородных перевозках. Вот источник зла и проблем «Томскавтотранса».
— Когда вам предложили покинуть пост гендиректора «Томскавтотранса», вам было обидно?
— Может быть, некая обида и была… Но знаете, я не карьерная истеричка. Если мои услуги как менеджера востребованы, я эти услуги оказываю. Если же у собственника есть некий свой план по развитию данного предприятия, который мной душевно принят быть не может — потому как я вижу, что он вряд ли имеет под собой почву, рассудительность, какое-то будущее — я зачем как менеджер буду мешать собственнику?
Схема, предлагаемая новыми менеджерами, изначально была недееспособной. Причем, у них было твердое убеждение, что сейчас они разработают какую-то такую умную схему, что не надо будет вообще никаких денег из бюджета. «Предприятие должно самостоятельно развиваться, ресурсы у него есть»… Результат мы видим.
Еще до моего ухода на «Томскавтотрансе» начались аудиторские проверки — достаточно емкие, от независимых московских аудиторских фирм. К моменту моего увольнения было готово заключение по полутора этим проверкам. В нем было написано: к сожалению, ничего умнее, чем на предприятии сделано, мы предложить не можем. Ничего умнее там не сделано и на сегодняшний день, и не думаю, что это возможно сейчас. Хотя время на месте не стоит — поживем-увидим.
Продолжение проблемной истории «Томскавтотранса» читайте завтра на tomsk.ru. Речь пойдет уже не о прошлом, а о настоящем предприятия и перевозчиков, которые вместе с ним оказались в замкнутом круге.
