На 7-й минуте полета, во время исполнения «мертвой петли» белорусский истребитель Су-27УБМ, пилотируемый полковником Александром Морфицким и полковником Александром Журавлевичем столкнулся с землей, разрушился и сгорел. (Видео)
К сожалению, это уже не первая трагедия на авиашоу в небе Радома. Два года назад, 1 сентября 2007 года в небе столкнулись два легкомоторных самолета. Катастрофа произошла во время показательных выступлений пилотажной группы. Пилоты столкнувшихся самолетов — 62-летний Лех Мархлевский и 24-летний Петр Банахович — погибли.
Трагедия белорусского истребителя «с точностью до конечного результата» повторяет аварию 14 июня 1999 году, когда в Ле-Бурже разбился российский Су-30МК (модификация Су-27). Тогда самолет чиркнул об землю хвостовой частью, но экипажу удалось поднять его на высоту 60-70 метров, отведя в сторону от зрителей. Оба пилота, к счастью, благополучно катапультировались и остались живы.
В точно такой же ситуации – на выводе Су-27 из петли – в 1990 году во время демонстрационного полета в Италии разбился опытнейший летчик-испытатель Римас Станкявичус (плюс один погибший и восемь раненых на земле).
Однако каждое летное происшествие неповторимо, и мы будем говорить именно о трагедии в Радоме. Что представляют собой из себя современные ВВС Белоруссии? Нам это неизвестно, но, по отзывам в форумах, ситуация там существенно хуже чем в России.
Точный количественный и «качественный» состав ВВС РФ и Белоруссии является секретной информацией. Но можно предположить, что проблемы обоих государств в плане авиации являются примерно одинаковыми. В частности известно, что средний годовой налет летчиков ВВС России составляет 20-25 часов (при примерно 180-ти часах налета в ВВС США). Вряд ли ситуация в Белорусских ВВС лучше. Ни для кого не секрет, что в военной авиации (что в России, что в Белоруссии) летчики либо «возрастные», либо не умеют летать в силу малого опыта.
Наверное, самым откровенным военным в новейшей истории России стал генерал-лейтенант Виктор Николаевич Сокерин. Подав в отставку в 2004 году с должности Командующего ВВС и ПВО Балтийского флота, он так охарактеризовал ситуацию в ВВС на тот момент: «ВС испытывают неконтролируемый распад своей боевой авиации. … Авиационные полки укомплектованы офицерами, которые на протяжении пяти лет обучения имели всего несколько часов учебного налета, причем главным образом с инструктором. Только 3 процента летчиков 1-го и 2-го классов имеют возраст моложе 36 лет и только 1 процент штурманов 1 класса ВВС БФ моложе 40 лет. 60 процентов командиров экипажей старше 35 лет, половина из них старше 40 лет».
Вряд ли за прошедшие пять лет ситуация кардинально поменялась к лучшему. Наоборот, старики постарели, а «молодежь», получив очередные воинские звания, так и осталась желторотыми птенцами, летчиками 3 класса.
Погибшим в Радоме Александру Журавлевичу и Александру Марфицкому было 46 лет и 53 года соответственно. Это серьезный возраст для летчиков-истребителей, организм которых за время службы подвергался большому количеству вредных факторов: от чудовищных перегрузок до нервных стрессов.
Даже в возрасте около сорока лет летчик имеет букет разнообразных хронических болезней различной степени тяжести. «По совокупности» летная медкомиссия допускает его к полетам, но, например, внезапная потеря сознания от перегрузок уже не становится чем-то нереальным.
Подобные ситуации случаются даже в гражданской авиации. 19 июня 2009 года 60-летний пилот самолета Boeing 777 Continental Airlines, летевшего из Бельгии в США, скончался в небе над Атлантическим океаном. Смерть наступила по «естественным причинам» — у него отказало сердце. В гражданской авиации иногда происходит по несколько таких случаев в год.
Обсуждая вероятные причины катастрофы, польские СМИ делают упор исключительно на человеческий фактор. В интервью польскому телевидению TVP info авиационный эксперт Станислав Бжег-Велуньский сказал, что причиной трагедии могла стать слабая подготовленность белорусских пилотов.
Станислав Бжег-Велуньский: «У белорусских пилотов очень маленький налет часов по стандартам NATO. Это не пилоты, которых руководство балует, давая им возможность показать то, что они действительно могут сделать. И это не зависит от того, летают эти пилоты только внутри страны, или же иногда бывают за границей».
Аналогичное мнение в интервью TVP info высказал и участник польской пилотажной группы Бартош Главацкий. По его мнению, белорусские пилоты, пытаясь удивить зарубежную публику, переоценили свои возможности.
В любом случае, мы едва ли узнаем правду. Проводимые военными расследования — особенно при международных инцидентах – всегда будут иметь целью сохранение «чести мундира» любой ценой.
В уже далеком 1988 году, после первого в нашей истории пилотажа боевого истребителя на авиасалоне в Фарнборо, один из лучших (если не лучший) пилотажник России Анатолий Квочур, знающий не понаслышке нюансы выступлений на авиашоу, предсказывал, что для многих полет на «показуху» станет последним. Он оказался прав: при выполнении демонстрационных полетов регулярно гибнут «настоящие полковники». И это очень больно – ведь не так уж много осталось и в Белоруссии и в России тех, кто действительно умеет летать.
