Уже месяц среди перевозчиков идут аукционы на томские автобусные маршруты. И конца-краю им не видно. Суммы, которые предлагают участники за право заключить с городскими властями муниципальный контракт, где-то уже давно перевалили за десять миллионов, где-то едва приближаются к миллиону. Все зависит от маршрута — насколько он «жирный», как выражаются перевозчики.
Тем поразительнее — начав обзванивать по списку маршрутных бригадиров, я вывела, что 90 % из них, в том числе крупные перевозчики, в аукционах не участвуют и не собираются, потому что «а смысл?». Потом мало-помалу стало понятно: участвуют, еще как. Просто шифруются. Друг от друга в первую очередь. Люди, единым целым стоявшие против затеи мэрии «все переделать», теперь разделены законами конкуренции. С одним из перевозчиков, которым скрывать уже нечего — то есть, ставшим победителем — мы поговорили о том, каким он видит будущее — свое, пассажиров и всей томской маршрутной сети в целом. Собеседником Tomsk.ru стал один из бригадиров маршрутов № 8/9 Алексей Кочетов.
— Как Вы — рады, что выиграли этот аукцион?
— Смешанные чувства… Еще не до конца разобрался в них.
— Ну, тогда расскажите пока о себе. По классификации томских перевозчиков вы какой — крупный, середнячок или мелкий?
— Крупный. 32 машины у меня, 23 курсируют на 8/9 маршрутах и девять — на 27-м. Работаю в маршрутном бизнесе с 2005 года, до этого вплотную занимался переоборудованием автобусов для их перевода на газомоторное топливо. Сейчас тоже продолжаю это дело, но уже не в качестве основного бизнеса. А в сфере пассажирских перевозок я начинал работать на 27-м маршруте, когда путем взаимозачетов у меня в руках оказался первый автобус. Постепенно «вырос» до 32-х машин.
— Значит, хорошо идет бизнес?
— Скажем так: как любой бизнес он имеет цикличность. Количество пассажиров сейчас падает — люди на личный транспорт пересаживаются. Власти тарифы сдерживают постоянно, раньше проще с этим было. В общем, не сказал бы, что какой-то успешный бизнес, но, во всяком случае, стабильный.
— Когда стало известно, что будут аукционы, как вы отреагировали?
— Я еще несколько лет назад, когда при Николайчуке были попытки ввести принцип «один маршрут — один перевозчик», говорил, что нам надо укрупняться. Но я тогда выступал не за аукционы в том виде, в котором они сейчас проходят, а за конкурсы: когда власти доплачивают перевозчикам за то, что они перевозят льготников по сниженной цене. В других городах такие конкурсы состоялись давно, и ситуация стабилизировалась. Я много езжу по другим регионам, и мне есть с чем сравнить. А у нас администрация, как собака на сене. Попытки улучшить качество обслуживания в сфере первозок — вроде как да, есть. Но реальных результатов власти никогда не добивались. Единственно, помню, когда замом мэра по экономике и финансам был Анатолий Абрамов, какие-то действия начинались. Но он ушел, и все заглохло. Остальное больше похоже на политические авантюры.
— Но это же вы должны качество обеспечивать, а не администрация. Почему вы ее собакой на сене называете?
— Невозможно что-то сделать, не имея четких правил игры. Вот вы садитесь, к примеру, в карты играть — а козырь посреди игры раз и поменялся спонтанно. Как можно просчитать свои планы, экономику, если ты не знаешь, что будет завтра? Смотрите, какая ситуация получается. Есть у меня деньги. Куда я их сегодня должен потратить? На право работать, заключив муниципальный контракт с администрацией? Либо на улучшение качества обслуживания — купить новые автобусы, увеличить автопарк и так далее?
— А и туда, и туда — нельзя?
— А как с такими тарифами? Давайте посчитаем. Автобус сейчас стоит 1,4 миллиона рублей. Плюс поставить газ — 150 тысяч. Ну, для круглого счета пусть все вместе будет 1,5 миллиона. Возьмем среднюю процентную ставку — 2 % в месяц. То есть, 30 тысяч ты должен заплатить банку только процентов. Считаем дальше: ОСАГО купить, гражданскую ответственность купить, налоги заплатить — ведь как минимум одного водителя надо держать, чтобы развиваться. Это в среднем еще около десяти тысяч в месяц. Вот уже 40 тысяч набежало. В среднем автобус «привозит» 50 тысяч рублей в месяц. Ну, если хороший маршрут, то может 20-30 тысяч у тебя и останется. Разделите полтора миллиона на 30 тысяч — что получается? 50 месяцев — вот такой срок окупаемости автобуса. А там еще немного, и его уже и менять пора. Так для чего этим бизнесом заниматься? Чтобы просто наработаться?
— Однако вы им занимаетесь. Вряд ли кто стал бы заниматься бизнесом, если бы он не был выгоден.
— А вы посмотрите на наш автопарк.
— Ну, старенький.
— Вот. У нас, по-моему, 860 автобусов, из них всего порядка 300 соответствуют нормам по годам выпуска, по техническому состоянию. Почему народ не покупает новые автобусы — потому что не уверен в том, что будет завтра, и потому что просто нет на это средств. Это, как говорится, о печальном.
— Печального в ситуации с нашим общественным транспортом вообще немало. Но давайте подробнее про сами аукционы. В том, который Вы выиграли, сколько было участников?
— Было заявлено 12, активно играли девять игроков.
Знаю, что заверения властей о том, что аукционы будут вестись исключительно в рабочее время с девяти утра до шести вечера, оказались мифом…
Да, торги идут круглосуточно, без выходных. Перевозчики вынуждены нанимать людей, которые постоянно дежурят у компьютера, даже ночью. Аукцион на маршрут № 8/9 длился 22 дня. Шесть человек у меня работало, по очереди ежедневно в три смены — по тысяче рублей за смену. Итого 66 тысяч. Еще шесть с лишним тысяч я заплатил за электронный ключ. Порядка 25 тысяч отдал за регистрацию. Плюс аренда офиса и компьютера, оплата электричества… В общем, около ста тысяч рублей ушло.
Еще до их старта очень многие перевозчики прогнозировали, что в них будут принимать участие иногородние перевозчики, даже говорили, что они и выиграют — дескать, все продано заранее. Что происходит по факту?
— По факту иногородних у нас, по-моему, всего два-три игрока. Никакой здравомыслящий иногородний бизнесмен сюда не пойдет. И еще факт: у большинства из тех, кто играет, нет за душой ни денег, ни транспорта в нужном количестве.
— Для чего они тогда участвуют в аукционах, если заведомо не смогут заключить муниципальный контракт?
— Вот представьте: у вас один-два автобуса. Заначки нет. Спонсоров нет. Банки этот вид деятельности сейчас вообще не кредитуют. Взять денег негде с любой кредитной историей. Для чего вам участвовать в этом аукционе? Единственная цель — сорвать аукцион, по принципу «сам не ам и другим не дам».
— То есть, игрок говорит, что готов дать определенную сумму за маршрут, но поскольку у него этих денег нет, он их просто не вносит в бюджет в положенный срок. Так же поступает победитель, признанный вторым — и все, аукцион сорван?
— Да. Вот мой прогноз: в ближайшее время, недели через две, все эти аукционы прекратятся. Но так как администрация уже почувствовала вкус денег, пополняющих бюджет, скорее всего, будут объявлены новые аукционы. Чтобы не допустить повторения сорванных аукционов на втором этапе, скорее всего, будет какой-то предварительный отсев. У администрации есть выбор, но она должна понять, чего она хочет: чтобы остались люди, которые могут эту работу организовать и с которыми можно продолжать договариваться, либо остаться с теми же недоавтобусами…
— Но в документации к аукционам прописаны жесткие требования, которые перевозчики должны соблюдать, — в том числе, требования к водителям. Чтобы музыку не слушали, в одежде без рукавов не ездили…
— Да-да-да. Как в песне: чтоб не пил, не курил и цветы всегда дарил, тещу мамой называл, был в компании нескушен и к футболу равнодушен..
— Реально таких водителей найти?
— Если бы у нас было с водителями все хорошо… Первый критерий, который сдерживает развитие этого рынка, — отсутствие водителей. Последние год-два, когда стройки затормозились из-за кризиса, стало еще более-менее полегче с водителями. До этого было вообще очень сложно. Водителям легче пойти на самосвал работать — не надо весь день по городу ездить через эти пробки. А автобусы у нас без кондиционеров, и вообще условия работы не ахти. Я даже не знаю случаев за последнее время, чтобы кто-то из молодежи пришел. Это очень тяжелая работа — сидеть часами за рулем. И не так хорошо она оплачивается. Если взять среднюю заработную плату — ну, 25 тысяч водитель получает за график «два через два». Желающих нет, очереди к нам не стоят.
— То есть, не получится выполнять требования, прописанные администрацией? К этому мы пришли?
— Пришли мы к тому, что если серьезно относиться к этому бизнесу, то в нынешним условиях не так много было бы желающих участвовать в аукционах. Нет и не будет у нас иногородних, которые бы заплатили за это деньги. И суммы, с которыми сейчас торгуются аукционы, — они просто неподъемные. Следовательно, надо делать вывод, что либо аукционы будут срываться, о чем я уже говорил, либо это все может длиться очень долго. То есть, игроки будут играть, пока идут аукционы. А они могут идти вплоть до предложенных ста миллионов рублей — это ограничение площадки. Шаг у нас составляет от 15 до 150 рублей. С такими шагами процедура аукциона может растянуться и на полгодика. Как остановить эти аукционы — я не представляю, потому что это федеральная площадка, никакого влияния наша администрация на нее не имеет. Вот такая щекотливая ситуация. Мне уже даже знакомая из Германии в «Одноклассниках» пишет: мол, что за цирк там у вас, месяц аукционы идут. Я, говорит, посмотрела — в других городах не маршрутчики платят в бюджет за право работать, а власти им перечисляют дотации ежемесячно за то, что они перевозят льготные категории граждан по льготной цене. И средние тарифы по Сибири давно перевалили за 20 рублей. А у нас администрация и так, и так хочет: и угодить населению, и повысить качество перевозок. Но не бывает такого.
— Ваши предложения, исходя из того, что администрация все же не будет платить перевозчикам, а повышать качество перевозок все равно надо?
— Нам вместе с администрацией надо определиться с приоритетами. Первым из них должно быть поддержание транспортного парка в нормальном состоянии. Я, например, не против ГЛОНАССа, но это надо решать все в комплексе. Одна из причин наших гонок, которые, кстати, никуда не денутся, — человек заинтересован в том, чтобы обогнать конкурента. Первым на остановку подъехать, пассажиров забрать, а потом самому ехать медленно и конкуренту не давать вперед прорваться. Сейчас основная цель нашей работы — заработать побольше денег. Так надо саму систему поменять, тогда улучшится качество обслуживания, и исчезнут эти гонки. Водитель и предприниматель не должны быть заинтересованы в том, чтобы как можно больше пассажиров перевезти. А для этого нужна единая для всех безналичная система оплаты за проезд. Кондукторы, которых от нас просят, тут не помогут. Вот как вы думаете, почему в томских маршрутках практически нет кондукторов?
— Лишние расходы для предпринимателя.
— Это одно, а второе — потому что они воруют. У нас с советских времен говорят: уходя с аэродрома, прихвати что-нибудь для дома. Итак, нанимаем кондуктора. Небольшая зарплата, тяжелые условия труда. Кто туда пойдет работать? Люди из не очень благополучного населения. И у них появляется возможность дополнительно «заработать», припрятав деньги. Куда только не прячут. Был случай — тетенька в валенках выходила из автобуса, споткнулась, упала, а у нее пару тысяч мелочью из валенок высыпалось. Не будешь же обыскивать после смены! Поэтому если у кого-то есть кондукторы, то это жены, сестры, другие родственники — те, с кем у предпринимателя общий бюджет, одна «копилка». В общем, пока будет наличка, у нас не будет кондукторов. Это главная причина, а не зарплата и не налоги. Даже если повысить стоимость проезда до 30-ти рублей, и это станет очень рентабельным, но оставить наличный расчет — кондукторов у нас не будет.
— Но точно так же и водитель может сказать хозяину: мол, перевез за день не три, а две тысячи человек, и за утаенную тысячу деньги себе в карман положить.
— Так вот и стоит вопрос в том, что надо ввести безналичную систему оплаты проезда. И чтобы потом предпринимателю деньги перечислялись в зависимости от количества сделанных рейсов. Тогда у нас сразу отпадает классификация «жирный» — «не жирный» маршрут. И администрация сможет контролировать ночные рейсы. Пусть будут штрафы за невыполнение этих рейсов — ты подписался, обязан сделать. Сломался — твои проблемы, думай, как, но рейсы должны быть выполнены. То же самое с выходными и праздничными днями, когда перевозки становятся невыгодными. Нужно, чтобы мы получали деньги не за количество пассажиров, а за определенную выполненную работу. Скажем, ты проехал 200 километров— тебе заплатили две тысячи. Вот такой принцип должен быть. Тогда будет и улучшение качества обслуживания, и ГЛОНАСС нужен будет, и единый диспетчерский центр, который следил бы за всем этим. Сейчас же практически у всех установлен ГЛОНАСС, но водители им не пользуются и в интернете не выкладывают сведения о том, где едут. У нас же конкуренция. Любой маршрутчик едет и с планшетника видит: ага, вон он, конкурент, подъезжает на эту остановочку. Я значит «оттянусь» еще на пять минут, следующего подожду, а потом буду его всю дорогу «протягивать». Ну и все — тот едет пустой, весь на нервах, психует, а тут еще какая-нибудь тетенька зайдет такая же — дома у нее какие-то проблемы или на работе… Скажет водителю что-нибудь — вот и конфликт. Да, мы, обретя прозрачность, что-то потеряем, но я думаю, больше будет плюсов.
Ирина Костина
