Логистические парки традиционно строились вокруг крупнейших мегаполисов мира, Россия в этом плане не исключение. Поэтому преимущественная локализация лого-парков в РФ — у основных федеральных транспортных артерий, при подъезде к крупнейшим городам России.
Так проще добираться автотранспорту с импортным грузом из-за рубежа к лого-паркам не запружая мегаполисы, и, кроме того, удобнее с точки зрения логистики обслуживать города товарными потоками, консолидирующимися в лого-парках и крупных складских комплексах. Тенденция вывода складских площадей из городов, повсеместно начатая за долго до кризиса 2008-2009 гг. в России была заморожена в кризисный период. А со сменой московского градоначальника в конце 2010 г. может принять новый, ускоренный оборот, причем не только в Москве. Как уже не однократно отмечалось в СМИ, проблемы с автомобильными пробками испытывает не только Москва, но и все крупнейшие города России. Решение данной проблемы городскими властями крупных городов будет активно влиять на создание дефицита в складской недвижимости в пригородах мегаполисов РФ. Главное в этом вопросе, чтобы городские и областные власти совместно с министерством транспорта РФ разработали гармоничную программу дальнейшего развития логистических парков всея Руси. Чтобы ни получилось неравномерного и непропорционального развития складской логистики на городской периферии. Диспропорция размещения лого-парков при отсутствии такой программы уже наблюдается в ряде крупных городов. В будущем надо планировать развитие складской логистики так, чтобы не возникли пробки и на пригородных федеральных трассах.
За время недавнего мирового экономического кризиса доля импортных поставок в Россию упала по причине падения потребления импортных товаров населением. Наша страна, по оценке специалистов, по-прежнему на 40-60% зависима от импорта. При этом часть импорта не доехала до нас, в том числе, в связи с консервацией ряда проектов по причине мирового экономического кризиса, затронувшего Россию в период 2008-2009 гг. Поэтому торговые пути, стабильно работающие в докризисный период, в частности из Европы, Юго-восточной Азии, и частично из Южной и Северной Америк были значительно недогружены из-за падения нашего общероссийского спроса.
В конце 2009 года были подписаны основные соглашения по созданию Таможенного Союза между Россией, Казахстаном и Белоруссией. А с 1 января 2010 года Таможенный Союз работает. В первом квартале 2010 года мир стал приходить в себя после кризиса, и импорт в Россию начал поступать с активностью, опережающей докризисную. По статистике ФТС РФ в первом квартале 2010 года ежемесячный прирост импорта в нашу страну составлял 15-20%. Очевидно, когда внутренние границы между тремя государствами в рамках Таможенного Союза (ТС) стали прозрачными, участники внешнеэкономической деятельности, поставщики и производители товаров начали выстраивать новые схемы поставок. Участники ВЭД стали выбирать оптимальные пути движения импортных товаров, используя преимущества, облегчающие взаимную торговлю в рамках ТС. По разным причинам, включая логистические, часть товарных потоков пошло через Казахстан и казахскую таможню, а часть через беспокойного соседа из Белоруссии и белорусскую таможню. По экспертным оценкам до 40% товарных потоков поменяли свои пути доставки и таможенную логистику. Примерно до 30% импортного товарного потока перетянул на себя казахский торговый путь и до 10% белорусский торговый путь. Потеряла в транспортном потоке для России и Европа, так как часть грузов поставлялся через порты Ротердама и Антверпена. Потеряли частично порты Прибалтики и т.д. Из-за кризиса потеряли в объемах морские порты РФ, в частности порт СПб. Все это произошло потому, что морские перевозки — самые объемные и недорогие формы доставки грузов в Россию из Юго-Восточной Азии, двух Америк и ряда континентальных государств. Сначала морским путем в контейнерах или сухогрузах, а затем перевалка на авто и ж/д перевозчиков и далее доставка к потребителям импортного товара. При этом одно осталось неизменным: место доставки и распределения импортных товарных потоков, а именно места потребления товаров — мегаполисы с их лого-парками и складскими терминальными комплексами в пригородах. Но если в разгар кризиса в 2009 г. девелоперы заморозили до 85% складских проектов, а уже построенные складские объекты стаяли на половину пустыми, то наконец 2010 года и начало 2011 года ситуация на складском рынке сильно изменилась. Ряд транспортных направлений в российских городах стал испытывать складской дефицит. Так в конце 2010 г, в Московском регионе в классе "А" было не более 5% -7 % вакантных помещений, да и те в большей степени не ликвидные: складские мезонины, офисы и т.д. Причина проста, в период кризиса часть складских проектов была заморожена, а другая часть перепрофилирована под цели не связанные со складской логистикой. Поэтому, не мудрено, что сразу поле кризиса возник дефицит профессиональных складских помещений. И вот как раз сейчас, в 2011 году, наступает благодатное время девелоперов складской недвижимости. Так было в период 2005-2007 гг., когда склады улетали как горячие пирожки на привокзальной площади. Остается только сделать правильный, взвешенный прогноз развития складского рынка с учетом опыта пережитого в кризис и тенденции развития нашего российского рынка потребления.
Хотелось бы обратить особое внимание инвесторов и девелоперов складской недвижимости на то, что цикличность мировых экономических кризисов в связи с глобализацией бизнеса, уменьшилась до обычного горизонта бизнес планирования.
